Cantieri e leasing stanno affossando il mercato? #finsubitoagevolazioni

Il campanello d’allarme è suonato quando si è saputo che la GY&LF Italia, agenzia appartenente al gruppo Société Générale che gestisce il leasing nautico per CGI Finance e SGB Finance – leader nel settore finanziario nautico in Italia – non prevede di adeguarsi ai possibili tagli dei tassi d’interesse da parte della BCE previsti per giugno 2024.

Quando la BCE ha iniziato ad alzare i tassi di interesse, anche gli istituti finanziari hanno fatto lo stesso, portandoli a livelli tra il 7% e l’8%. Questo incremento ha causato una decisa contrazione del mercato, un fenomeno che sta emergendo con evidenza nei primi mesi del 2024. Inoltre, gli istituti di leasing, in particolare quelli italiani, hanno inasprito i requisiti per l’accesso al credito e si sono mostrati più restrittivi nell’accettare le domande di finanziamento.

Il fatto che la GY&LF, l’istituto di riferimento per i principali cantieri italiani, non abbia alcuna intenzione di ridurre i tassi di interesse non appena questi inizieranno a diminuire, ha causato notevole sorpresa e preoccupazione.

L’alto livello dei tassi, unitamente a un approccio più cauto nella concessione dei finanziamenti, rischia di danneggiare profondamente l’economia del mercato nautico.

Tuttavia, il leasing non è l’unico responsabile del rallentamento del mercato. Un ruolo significativo è attribuibile anche alla politica di prezzi adottata dai grandi cantieri, una pratica a cui si sono allineati anche i cantieri più piccoli. Questa situazione è aggravata dal rallentamento fisiologico della crescita, dato dall’azione forte della Bce e dal protrarsi della guerra in Ucraina e di quella in Medio Oriente.

Nell’annuario di SVN del 2021 (che si riferisce a quanto accaduto nel 2020) il prezzo base comunicato dal cantiere del Dufour 390, al netto dell’IVA, era di 156.509 euro. Oggi, nel 2024, il prezzo base al netto dell’IVA del Dufour 41, modello che sostituisce il 390, è di 291.000 euro, quasi il doppio.

Salvatore Serio, che è stato proprietario di Dufour Yacht fino al 2018, si interroga sulla pertinenza e sulle motivazioni di aumenti così significativi in così poco tempo.

Anche altri dirigenti e figure chiave del mercato si chiedono quanto di questo aumento dei prezzi delle barche sia imputabile all’inflazione e quanto, invece, potrebbe essere considerata mera speculazione da parte dei cantieri.

In molti sono convinti che circa il 50% degli aumenti di prezzo possa essere attribuito al desiderio dei cantieri di incrementare i propri margini di profitto.

La Beneteau, il secondo gruppo nautico al mondo, non fa mistero di perseguire la politica di un innalzamento dei margini e di una diminuzione della produzione, puntato decisamente verso la fascia premium del mercato.

La produzione complessiva dei cantieri in questi ultimi anni ha subito una diminuzione tra il 20% e il 50%. I dirigenti dei cantieri sembrano essere convinti che riducendo la produzione e mantenendo i prezzi molto alti, i risultati economici migliorino.

Tuttavia, una prima smentita arriva proprio dalla Beneteau che, notizia di questi giorni, nel primo quadrimestre del 2024 dichiara un calo dei ricavi del 39%, con una diminuzione del 47% nel settore delle barche a motore e del 25% nel settore barche a vela, registrando anche un calo del 65% nel numero di unità consegnate.

A margine del comunicato nel quale il grande gruppo annuncia il deciso calo delle vendite e dei ricavi, Bruno Thivoyon, il CEO dello stesso, si dice soddisfatto dei risultati che, ci fa sapere, sono in linea con le aspettative aziendali. Inoltre aggiunge che, secondo le previsioni, il risultato operativo finale potrà essere tra il 7% e il 10% dei ricavi totali.

Nonostante la dichiarata soddisfazione di Bruno Thivoyon per il calo del 39% nel primo trimestre del 2024, sorge il sospetto che le cose non stiano procedendo come i cantieri avevano previsto. L’azione congiunta dei cantieri e degli istituti di leasing, infatti, sta riducendo significativamente le dimensioni del mercato nautico.

Molte persone si avvicinano alla nautica, ma poi, quando si confrontano con i prezzi delle barche, abbandonano. Questo a lungo andare provocherà un ridimensionamento del mercato che rischia di arrivare sotto la soglia minima dell’operatività.

Se ieri un importatore di barche in Italia poteva vendere 15-16 barche l’anno e tirarne fuori un fatturato che giustificava il suo lavoro, oggi con 5 o 6 unità vendute, non avrà più interesse nell’investire nell’attività di vendita.

Il fenomeno già si sta evidenziando con un brusco calo delle intenzioni di acquisto da parte degli importatori, cosa di cui i cantieri si renderanno conto a settembre quando chiederanno a questi di fare gli acquisti e gli importatori non risponderanno all’appello.

Crediamo che nessuno abbia interesse a far sì che il mercato si ridimensioni sino a divenire non interessante per chi vi investe, ma se i cantieri che a questo punto non possono abbassare i prezzi, non rivedranno la loro scontistica allentando un po’ le briglie, come alcuni hanno già iniziato a fare, e gli istituti di leasing, come GY&LF, non accetteranno di abbassare i tassi per poter far ripartire la domanda, le conseguenze si faranno sentire per tutti, dal grande cantiere al piccolo operatore.

Anche se la situazione è molto distante da quella del 2008, la grande crisi di quel periodo dovrebbe aver fatto capire che il mercato si regge su equilibri delicati, facili da rompere, equilibri che una volta rotti non si ristabiliscono in uno o due anni.

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